Trasporto sostenibile nel post Covid-19, l’esperienza di BRN-Bernardini

Sono passati circa quattro mesi da quando si è iniziato a parlare di riapertura dopo il lockdown per Covid-19. Per quanto certamente i tempi non siano ancora maturi per inquadrare scenari definiti, si possono però elaborare dei primi bilanci e fare previsioni, soprattutto per un settore che, come noto, mai si è fermato, quello del trasporto pesante.

Tra gli operatori di tale comparto c’è chi non ha interrotto la sua corsa alla sostenibilità: recentemente BRN-Bernardini, realtà che si adopera attivamente per il trasporto sostenibile e che Federmetano annovera tra i suoi soci sostenitori, ha realizzato diversi nuovi impianti di GLN. L’ultima inaugurazione di un punto vendita, ad opera di Bertelli Carburanti S.p.A. (azienda associata Federmetano), risale allo scorso 5 settembre.

Abbiamo voluto fare il punto proprio con Alessandro Pasini, direttore commerciale di BRN-Bernardini.

1 – BRN-Bernardini è un’azienda storica, presente sul territorio nazionale dal 1979, detentrice di competenze e solide esperienze. Come la crisi sanitaria, economica e sociale da Covid-19 ha influito sulla Vostra attività durante i mesi di lockdown e in questi primi mesi di “ripresa”?

L’emergenza sanitaria dovuta al COVID-19 dei primi mesi del 2020 ha impattato duramente su tutto il nostro settore. Il lockdown ha quasi azzerato i consumi legati alla mobilità con un crollo verticale delle vendite dei prodotti petroliferi, soprattutto quelle destinate alle autovetture. I consumi legati all’autotrasporto “pesante” pur avendo avuto una flessione oltre il 30% hanno comunque retto, anche se con difficoltà, al momento difficile perché le merci, soprattutto i beni di prima necessità, hanno continuato a viaggiare sul territorio nazionale.
 Nonostante il quadro poco confortante, le attività della nostra azienda legate alla manutenzione e alla realizzazione di nuove stazioni di GNL sono proseguite senza grosse flessioni, anche se tutte le procedure legate alla sicurezza dei nostri dipendenti sia interne sia sui cantieri hanno allungato i tempi delle attività svolte. 


Distributore metano LNG di Pe.Tra, Bergamo

2 – Abbiamo visto quanto il trasporto abbia avuto un ruolo determinate durante la crisi e abbia garantito alle persone l’approvvigionamento dei beni necessari. Il benessere della comunità richiede, tra le altre cose, una mobilità e un trasporto sostenibili. Qual è l’orientamento della Vostra committenza rispetto a tale tema? La crisi attuale ha, a Suo avviso, rafforzato o indebolito l’attenzione alla sostenibilità da parte delle aziende?

Sicuramente in questo periodo così sfavorevole per tutti i comparti produttivi l’autotrasportatore si è dimostrato indispensabile per l’approvvigionamento di beni e di merci e proprio in questa situazione si è visto come il GNL, quale carburante per gli automezzi pesanti, abbia avuto un trend di utilizzo costante a testimonianza della sempre maggior attenzione da parte degli operatori alla questione ecologica. 
La sensibilità in questa direzione si è vista sia da parte delle aziende di autotrasporto, che continuano a convertire i loro mezzi da diesel a GNL, sia da parte degli operatori che continuano a potenziare e/o costruire nuove stazioni per il rifornimento di GNL.

3 – Quali strumenti dovrebbe mettere in campo un’azienda e in cosa dovrebbe investire per essere competitiva nel nuovo scenario?

Nei prossimi decenni la sfida di tutte le aziende sarà quella di riuscire a produrre riducendo al minimo gli sprechi, ma soprattutto riportando tutte le fasi lavorative a una sempre maggiore attenzione alla eco sostenibilità. Produrre e non inquinare possono viaggiare insieme ma devono essere sensibilizzati tutti gli attori in campo, per cui le azioni più importanti da mettere in atto sono nella direzione del riciclo e della sostenibilità.

4 – Quali gli strumenti messi in campo da BRN-Bernardini e in cosa investirà per salvaguardare e accrescere la sua competitività oggi?

L’impegno della BRN-BERNARDINI è lo stesso che tutte le aziende devono mettere in campo per poter resistere a un mercato sempre più difficile e, allo stesso tempo, salvaguardare il nostro pianeta. Alla riduzione degli sprechi, alla razionalizzazione degli acquisti abbiamo già da anni affiancato una “cultura ecologista” che, partendo da piccole attenzioni, può dare un contributo a questo miglioramento. Ridurre al minimo gli spostamenti dei nostri mezzi (in due anni abbiamo ridotto i km. percorsi da 1.250.000 a 1.100.000 pur avendo aumentato fatturato e numero di interventi), acquisto di mezzi che utilizzano il CNG e/o GPL, all’interno degli uffici impiego di oggetti riutilizzabili anziché monouso nonché, naturalmente, la differenziazione di tutti i rifiuti generati.

Ditributore metano GNL

5 – Dal 1979 a oggi BRN-Bernardini ha dato prova di possedere competenze e professionalità. Volendo guardare al domani, BRN-Bernardini dove è proiettata? Quale il numero di impianti finora realizzati, quanti quelli in progetto?

Non è facile capire cosa ci riserva il futuro, sicuramente cambiamenti importanti dettati dall’esigenza imprescindibile di salvaguardare l’ambiente, però, da sempre, abbiamo guardato ai carburanti eco sostenibili con molta attenzione per cui, pur proseguendo nello sviluppo tecnologico degli impianti per il rifornimento di metano (sia compresso che liquido) stiamo guardando con molto interesse alla nuova frontiera che sarà, per la mobilità, non tanto l’elettrico (che crediamo più adatto ad altri impieghi) quanto l’idrogeno. Tornando alla nostra attività principale che ad oggi rimane il GNL siamo molto orgogliosi dei risultati ottenuti in questi ultimi cinque anni dove siamo riusciti a spiegare al mercato la necessità non solo di costruire impianti “performanti” ma anche la necessità di manutenerli con personale qualificato e dislocato su tutto il territorio Nazionale. Questi due elementi ci hanno portato ad avere ben 22 stazioni aperte alle vendite (dal 2010 ad oggi), 4 stazioni di L/GNL-GNC pronte per essere collaudate e messe in funzione, 4 cantieri aperti che verranno terminati nella primavera del 2021 e 5 impianti già contrattualizzati e da terminare entro il 2021, per un totale di 35 stazioni BRN-BERNARDINI s.r.l.

6 – BRN-Bernardini è un’eccellenza del nostro territorio. La valorizzazione del Made in Italy è un tassello fondamentale per la ripresa dell’economia del Paese, un Made in Italy che ha tutte le carte per affermarsi oltre i confini nazionali, divenendo ambasciatore del saper fare italiano. In che modo si colloca la vostra attività a tal proposito? Avete realizzato impianti in altri territori, oltre quello nazionale? Se ciò non è ancora avvenuto, pensate di estendere il vostro raggio d’azione all’estero?

La nostra è una piccola Azienda (ca. 45 dipendenti) ma fa parte integrale di un gruppo CEDEM scarl e BASSO s.r.l. che annovera quasi 200 dipendenti per cui oggi una delle più grosse realtà Nazionali nel settore della costruzione e manutenzione delle stazioni di servizio. Per quanto riguarda gli impianti che utilizzano il GNL, pur non avendo un ufficio estero, siamo riusciti ad uscire dai nostri confini portando la nostra tecnologia e il nostro know how sino nella Repubblica Dominicana (realizzando 5 stazioni che utilizzano il GNL per il rifornimento di autovetture con metano compresso) e a marzo 2021 dovrebbero iniziare i lavori per una nuova stazione a pochi chilometri da Bruxelles. Queste piccole esperienze ci hanno dato la possibilità di crescere e di potenziare la nostra organizzazione. Attualmente abbiamo diverse opportunità in Belgio, Francia, Germania e Portogallo che speriamo possano concretizzarsi in nuove commesse di lavoro.

7 – La crisi che il pianeta sta affrontando impone alle imprese riflessioni di tipo economico, gli investimenti richiedono maggiori precauzioni. In questi mesi abbiamo però visto come l’apertura di nuovi impianti di GNL non si sia arrestata. La lungimiranza degli imprenditori non ha impedito loro di affrontare i costi relativi alla realizzazione di impianti GNL, a fronte di un fine superiore: il benessere ambientale. Parlando di costi, a quanto ammonta la spesa per realizzare un impianto GNL chiavi in mano? Quali i tempi di attesa prima che esso possa entrare in funzione e, quindi, permettere a chi investe di ammortizzare la spesa? Quanti i mezzi che un impianto rifornisce mediamente?

Sicuramente gli operatori del settore sono sempre molto attenti alle nuove opportunità offerte dal mercato per cui, nonostante la situazione incerta creatasi a causa del COVID-19, continuano a credere nel GNL come carburante ecologico e non hanno smesso di investire neppure in questi mesi di recessione. Per quanto riguarda il costo di una stazione di rifornimento che utilizza il GNL per rifornire sia le autovetture di metano compresso (GNC) che i mezzi pesanti di metano liquido (GNL) non è facile da identificarlo perché questo è legato a molti fatturi. Se parliamo di una stazione costruita con i nostri “standard” e costituita da 1 serbatoio verticale della capacità di Mc. 80, 1 pompa alta pressione con 2 erogatori doppio corpo (quattro pistole) per il rifornimento GNC, 1 pompa sommersa con 1 erogatore singolo per il rifornimento del GNL (questo elemento è per noi imprescindibile per ottenere un rifornimento veloce, continuato e continuativo dei mezzi pesanti), 1 pensilina metallica per la protezione dei tre erogatori e tutte le opere civili, edili e murarie per l’area tecnologica e per le isole dei tre erogatori sicuramente parliamo di un investimento che sfiora il milione di euro. Parliamo quindi di un investimento importante per qualsiasi Azienda che prima di procedere deve valutare con attenzione il relativo “business plan”. A nostro giudizio una stazione di questo tipo può ammortizzare l’investimento in meno di cinque anni se raggiungere un venduto di 2ml di kg/anno. Un venduto di questo tipo lo si può ottenere con almeno 30 rifornimenti giornalieri di mezzi pesanti (consumo medio kg. 150-180/gg.) 100 rifornimenti giornalieri di autovetture (rifornimento medio kg. 15/gg.). Fattore fondamentale di questa ipotesi è la marginalità che il proprietario può ricavare dalla vendita del prodotto che è legata anche a fattori esterni (vicinanza di altri impianti, prezzi praticati dalla concorrenza, ecc. ecc.). I tempi di realizzazione di una stazione di questo tipo (compreso le opere murarie) sono di circa 16 settimane (con tutti i materiali disponibili) che però possono allungarsi in funzione della consegna del serbatoio GNL, che oggi è uno degli elementi fondamentali e che ha i tempi di consegna piuttosto lunghi (tra i cinque ed i sette mesi).

Ditributore metano LNG di Engie, Torino

8 – La rete GNL italiana è un’eccellenza nel panorama europeo. Il tallone d’Achille dell’infrastruttura italiana è l’assenza di un hub sul territorio nazionale. Tuttavia, entro i primi mesi del 2021, è prevista a Ravenna l’apertura del deposito costiero di GNL a opera di Depositi Italiani GNL. Come ciò inciderà sul costo della materia prima?

Sono ormai dieci anni che gli operatori del settore dell’autotrasporto e del comparto marittimo (il prossimo step sarà la trasformazione delle navi) parlano di GNL e purtroppo il nostro paese non è riuscito a rispondere in maniera adeguata al cambiamento in atto e alla necessità di avere questo prodotto sul territorio Nazionale. Sicuramente la conformazione del nostro Paese (migliaia di chilometri di costa e decine di porti) non ha facilitato la risoluzione del problema. L’apertura del deposito di Ravenna sarà positiva per quella parte di stazioni vicine al deposito, ma per la maggior parte delle altre non credo cambierà nulla e saranno costrette a rifornirsi nei depositi di Francia, Spagna e Paesi Bassi. La speranza è che questi depositi aumentino velocemente soprattutto nelle aree a sud del paese, oggi le più difficili e più onerose da raggiungere.

9 – Le imprese sono sempre più attente a garantire ai propri clienti prodotti dalla filiera sostenibile, ciò vale anche per la logistica. Ritiene possibile che al 2030 il GNL possa diventare il primo, se non l’unico, carburante utilizzato per il trasporto pesante?

Sicuramente per il comparto del trasporto pesante è difficile pensare a una alternativa al GASOLIO diversa dal GNL. Le autonomie e le potenze necessarie all’autotrasportatore non sono oggi raggiungibili senza penalizzare la “portata”, per cui credo che saremo testimoni di un veloce processo di cambiamento che porterà il GNL ad essere il principale combustibile per questi mezzi entro un decennio e l’unico carburante nell’arco dei prossimi vent’anni, salvo tecnologie rivoluzionarie ad oggi lontane da essere concretamente industriabilizzabili.

10 – Per un trasporto 100% sostenibile il prossimo passo sarà il bioGNL. Quale la sua opinione in merito?

 Con tante difficoltà si sta cercando di incrementare la produzione e l’utilizzo del bioGNL (anche tramite incentivi), che sicuramente nei prossimi anni avrà una importanza sempre maggiore sia nell’impiego per la mobilità sia per usi civili e industriale. Questo auspicato aumento di produzione ci può solo far sperare in un miglioramento dell’ambiente in cui viviamo e, per quanto riguarda l’utilizzo del bioGNL, non ci sono problemi particolari in quanto tutti gli impianti ad oggi realizzati possono utilizzare indifferentemente questo prodotto ecologico.